『電動アシスト自転車を使いつくす本』を読んで電アシ自転車に抱いていた誤解を完全に修正させられた件。
自転車ツーキニスト疋田智氏の久しぶりの単著
2016年8月に出版されたこの本は、自転車ツーキニスト疋田智氏久しぶりの単著となります。2010年頃までは自転車ブームも手伝って結構なペースで新作が出ていたのですが、その後は共著や文庫版がちらほらと出版されていただけで、完全な新作は長らく途絶えていました。
だからこそ、ぼくとしても疋田さんの新刊が出ると、それも電動アシスト自転車がテーマだと聞いて、「これは面白そう！発売されたら絶対買って読みたい」と、書籍版発売後しばらくして電子書籍版が出たとき速攻で購入しました。
実は、最近は電動アシスト自転車にも興味を持つようになってきたので、非常に興味深く読ませていだきました。
ぼくも最近まで「電動アシスト自転車など論外！」って考えでした
疋田氏も昔の著書を読めば、「電動アシスト自転車なんてほぼ電動と言ってもよく、まるで運動にもならないし、スポーツ自転車の方がずっと軽快に走れるし坂道も楽に登れるので健常者には必要ない。まあお年寄り向けとしてはいいんじゃないの？」というニュアンスで述べられており、かなり懐疑的な考えだったようです。
ぼくもそれを鵜呑みにしてか（？）、電動アシスト自転車に乗りもせずに「クロスバイクで十分軽くて速いし、あんなものいらないじゃん」、「構造も複雑になるしバッテリーの寿命もあるので色々とコストがかかる。せっかく自転車はランニングコストが少ない乗り物なのに…」と、はなから相手にしていませんでした。
実際に乗ってみてからは考えを微修正
2012年12月に高知県馬路村でレンタルしている電動アシスト自転車（レギュレーション１対１の旧式）に実際に乗ってみた後も、「確かに漕ぎ出しは軽くて力強くさすが電動アシスト！！しかし、速度が上がるにつれてアシストされなくると、ただの重くてメカニカルロスが多い自転車。クロスバイクだと本来気持ちよく走れる場所で、快走できないのはストレスになるだけ。そもそもこんなもので運動になるのか？」って、やっぱり懐疑的でした。
（馬路温泉で貸し出している電動アシスト自転車 2012年12月3日）
でも乗ってみたからには「高齢者向けとしての他に、自転車生活をはじめる上での導入口として、そして多くの荷物を運ぶ上では大アリなんでは？特に運搬という面では、クルマの肩代わりも期待できていいんじゃない？宅配便でも電アシ自転車がリヤカーを引っ張って大活躍しているし」と一部は考えを修正。
それでも「高知市や香南市のような平坦な街では、高齢者向けと運搬用途以外では全く用はない。クロスバイクやツーリング自転車を普及させていけばよい」って最近まで考えていました。まだかなり偏見を持っていました。やっぱり、24km/h以上の速度域ではアシストが完全に切れるというところにかなり抵抗があったのです。田園地帯など快走できるところでクソ重くなるだけなんてストレスになるだけじゃないですか。
本書を読んでみて「電アシ自転車素晴らしい！これは大アリだ！」と完全に考えを修正
ところが2015年頃になると、地方のなんでもかんでもクルマに依存した状況を見るにつけ「電動アシスト自転車も一つの選択肢として大アリなんでは？クルマに乗るよりもずっとエコで低コストだし、それに幾分は運動にもなるし、クルマ依存社会から脱却するためのツールとしてクロスバイクなどと同時平行で普及を図っていけばいい」と考えをかなり改めるようになりました。
香南市のような地方の田舎町では、平坦で自転車にとっても快適な環境であっても、通勤もスーパーへの買い物も保育園への送り迎えもなんでもかんでもマイカー利用で、自転車は少数派。ごく短距離であってもマイカーで行ってしまう。街も住民も完全にクルマ依存症。
いくらなんでもマズイ…。マズすぎる。コスト面においても生活習慣病という面においても。そんな中では例え電アシ自転車であっても「クルマになんでもかんでも依存するよりずっとマシ。電動アシスト自転車も一つの選択肢として積極的に普及させていけばいい」と思うようになりました。
クロスバイクなどでは本来気持ちよく走れる速度域で、アシストが切れてただの重い自転車になってしまう欠点についても「そこは特性を理解した上で20km/h以上速度を出さないと割り切って使えばいい。ただのママチャリよりは平均速度で見れば速く走れるのだし」と。
本書を読む前から、随分と電アシ自転車を受け入れる態勢に改まっていました。
その上で読んでみて、「これはスゲー！電動アシスト自転車ってこんなに進歩していたのか！必要となれば是非欲しい！」って、かつて抱いていた誤解は完全に吹っ飛ぶに至りました。
まず、最新の電動アシスト自転車の性能の向上ぶりに驚かされます。
ママチャリタイプであっても、バッテリーやモーターはもちろん、フレーム、ブレーキ、タイヤ、そしてフロントの子乗せ機能、スタンド、ハンドルロック、ライト…とあらゆるところが進歩しており、旧式の電動アシスト自転車とは全く別物と言えるところまで進歩を遂げていることが分かります。
もはや、「子乗せ自転車は電動アシストに限る！」と言っても過言ではないでしょう。これなら子供2人を乗せてスーパーへ買い物行っても、苦にならずに漕げるので、地方でもマイカーの代替手段とし十分期待できます。
ロードバイクはじめスポーツ自転車にも電動アシスト機構が導入されたモデルが登場しており、そちらのハイテクぶり（？）にも驚かせれます。なんともまあ、電動アシスト機構やバッテリーをフレーム内に隠し、見た目には普通のロードバイクとは見分けのつかない電動アシストロードバイクが存在しているとは…。
そして、実は電動アシスト自転車の方が、効果的に有酸素運動を続けられるというのは、目からウロコでした。なんたって「電気エネルギーで助けてもらったら大した運動にならないじゃないか」って思っていましたからね。
なるほど、上り坂や向かい風であっても運動強度がそれほど上がらず、無酸素運動になることがほぼないのでダイエットにはむしろ効果的わわけですね。それに、運動強度が低いゆえに毎日無理なく乗れるというのもダイエット面ではプラスになるでしょう。
本書では他にも、ブレーキ、変速機、タイヤなどの自転車の基礎知識、ヘルメットやベルなど安全やルールについて、自転車保険などこれまでの疋田氏の著書でも繰り返し述べられてきた内容も多いですが、安全で快適に自転車に乗るには知っておいて損はない（むしろ知っておくべき）情報ばかりです。
長くなりましたので、この辺にしておきますが、終盤の北京の電動自転車（もはやアシストじゃないよ）事情は読み物として面白く読ませていただきました。これはこれで超ガラパゴスなことになっているようです（笑）
電動アシスト自転車を購入しようと考えている方はもちろん、少しでも興味を持っている方にもオススメですよ。
地方にも自転車文化を広げていきたい。地方でも自転車が交通手段としてもっと活用されるようになってほしい。そのためにも地方についての自転車本を書いています！
いやはや超ひさしぶりのブログになってしまいました。一旦、忙しさにかまけてブログ更新を止めてしまうと、なかなか再開できない…。書こうと思うネタはたくさんあるにも関わらずです。なんとも情けない…いかんいかん。
ブログもうそうですが、自転車本の方も全然進展しておらず…。今年3月には「なるべく早く世に出せるよう頑張っていく！」って書いたにも関わらず未だに手についていません。今年ももう終わろうとしているのにです。
2年ほど前の2014年10月、原稿が一通り完成しようやく出版社を紹介していただき「やっとこれで世に出せる。あとは編集者と編集作業を進めていくだけ。春（2015年）には出せる」って思ってしまう（思い込んでしまう）段階まで来ていただけに、相当気が滅入ってしまい出版社探しになかなか踏み出せない状態が続いています。
今思うと、かなり考えが甘かったです。
「はじめに」を公開します
さて、一通り完成しながらも塩漬け状態となっている自転車本の原稿ですが、今回「はじめに」だけですがブログに公開いたします。
「はじめに」の前に「タイトルは？」って当然思われるでしょう。内容は地方での自転車活用について書いた本ですが、タイトルについては筆者の私でも「これだっ！！」って思える絶妙なものが未だ思いつかないのですよ。
『地方も自転車の時代へ』、『地方で自転車活用するには』、『地方だって自転車の出番はある！』、『地方自転車事情』などいくつかタイトル候補はあるのですが、いまいちピンと来ないなぁ…。
以下「はじめに」本文です。「目次」はさすがに非公開とします。
【 はじめに 】
昨今、自転車が世間を賑わせています。
それらは、「これからは車道を走るように切り替えていく。歩道は走れなくなる？」（現行のルールでも車道を走るのが大原則ですが…）、「違反自転車の取り締まりを徹底する」、「歩行者との事故で賠償金5000万円支払い命令」、「3人乗り自転車問題」だったりと必ずしも積極的で明るい話題ではないですが、とにかく日陰に隠れがちだった自転車が世間で注目されだした証だと言えるでしょう。
21世紀に入って自転車を取り巻く環境は大きく変わって来ました。京都議定書をきっかけにCO2を排出しない環境に優しい乗り物として認知され、脱メタボブーム、ガソリン高騰も大いに後押しするきっかけとなりました。東日本大震災のときも、機動力の高さから脚光を浴び被災地では入手困難な時期もあったようです。
「自転車ツーキニスト」という言葉も生まれました。自転車ツーキニストの元祖（？）、疋田智さんが名付けた名称ですが、最寄り駅までママチャリで行くというのではなく、自宅から直接会社まで高性能な自転車を使って日々通勤するという自転車通勤スタイルも東京など大都市を中心にすっかり定着しました。
東京では、ロードバイクやクロスバイクで颯爽と大通りを駆ける自転車ツーキニストの姿は、もはや当たり前の光景となりました。自転車メッセンジャーも朝から晩まで東京の街を駆け巡っています。土休日となると、荒川や多摩川沿いのサイクリンングロードは自転車で埋め尽くされています。
前述の疋田さんによると、「東京では、この十数年で自転車は目に見えて増えた。私が自転車通勤を始めたころは他に自転車に乗っている人をほとんど見かけなかった」とのことです。それだけ、目に見えて大きく変化しました。
現在は落ち着いている感はありますが、ちょっと前まで「自転車ブーム」と言われていました。実際に様々な種類の自転車雑誌が創刊され、大都市を中心にプロショップが相次いで開店しました。休日には自転車イベントが各地で開かれています。
だけど、その自転車ブームは一体どこまで広がったのでしょうか？自転車ツーキニストの姿が全国津々浦々で見られるのでしょうか？
その答えは、残念ながら「全くもってノー！」と言わざるを得ません。
はっきり言いますが、自転車ブームは東京や大阪など大都会に限った現象です。何年経てども筆者が住んでいる高知県のような地方には、ほとんど広がっていません。伝わってきていてもかなり歪な形で伝わってきていたり、行政の取り組みも全くもって遅れていたりしています。
県庁所在地などの地方中核都市から離れた田舎町ともなると「自転車ブーム？そんなものどこにあるの？」という有様で、影も形もありません。ガソリン価格が高騰しようが消費税が増税されようが、自転車を積極的に活用しようという動きは全く起きず、相変わらずクルマにどっぷり依存したライフスタイルに浸っています。
非常にモッタイナイ話です。地方でも、自転車（電動アシスト自転車も含む）の出番は大いにあります。本当は、地方でも極めて便利で快適な乗り物で、クルマを凌ぐ利便性を発揮することもあります。取り組み次第では、大きく化ける可能性すら秘めています。
そうでなかったら、こんな本など書きません（笑）
本書では、日本における地方の縮図とも言える高知県の各地域を具体例に取り上げます。
地方小都市の事例として高知県香南市（筆者の住んでいるところです）、県庁所在地などの地方中心都市の事例として高知県高知市についてそれぞれ取り上げ、両者の比較を交えつつ「現在、自転車はどのように利用されているか？」、「行政の取り組みは？」、「なぜそのような状況になっているのか？」などについて、筆者の体験も含めて説明してきます。
それらをふまえた上で、「地方の自転車活用策は？」、「地方で快適な自転車ライフをおくるには？」などについても述べていきます。
そして、山間部の事例として「ごっくん馬路村」をはじめとしたゆず加工品で有名になった高知県馬路村についても少し取り上げます。山村でも自転車が出る幕は十分あるのです。
最後に、行き過ぎた地方のクルマ社会がもたらしている問題について、自転車のみならず公共交通機関やクルマそのものについても言及し、地方の交通社会のあり方をちょっと大風呂敷を広げて提言していきます。
東日本大震災以降、これまでのようにエネルギーを原発に依存する事は許されなくなりました。かといって莫大な石油を消費しCO2を排出する火力発電もこれ以上増やすわけにはいきません。より一層のエネルギー消費削減が求められています。そして、高齢社会に突入し医療費、介護費もうなぎ上りでその抑制も喫緊の課題です。
自転車はそれらを解決する一助になるものと確信しています。自転車を上手に活用できれば地方も大きく変わるかもしれません。
本書を通して地方でも自転車のよさに気づく人が一人でも増え、自転車の活用を考えるきっかけになれば幸いです。
以上です。いろいろ書いていますが、要点は以下3点です。
・地方も自転車活用にもっと目を向けようぜ！
・地方にも良質な自転車文化の定着を図りたい。
・根本的にクルマ（マイカー）に依存しない地方に転換していってほしい。
約2年前、編集者さまに「この原稿を眠らしてしまうのはもったいない」っておっしゃっていただけに、なるべく早く世に出せるよう頑張っていかねばと思います。
とさでん交通後免線・葛島橋付近で平日朝ラッシュ時の乗車具合を観察してみました。
昔からいうと減ったとは言っても、現在でも年間約600万人に利用者されており、市民の足としても定着しているとさでん交通の路面電車。通勤通学の手段として現在も大いに利用され、ラッシュ時には次々と電車がやって来てそれなりに混雑しています。
2016年5月30日（月）、葛島鉄橋西側の歩道橋より観察
「朝ラッシュ時、路面電車は中心市街地方面への通勤通学でどれだけ利用されているか？」
それを把握すべく、定点観察して調べてみました。
観察した日時は、2016年5月30日の月曜日。至って普通の平日です。時間帯は、ラッシュに差し掛かる7時手前からラッシュを過ぎた8時半過ぎまで。当日の天気は快晴で、朝からかなり暑く直射日光のあたる場所で長時間観察するのは、結構堪えました。
観察した場所は、葛島鉄橋東詰～知寄町三丁目間にあたる葛島鉄橋西側の歩道橋からです。地図の赤丸をつけた箇所です。ちょうど郊外の住宅地から市街地区間に差し掛かるところで、歩道橋もあり自動車に邪魔されず写真も撮りやすく、観察するにはもってこいの場所です。
はりまや橋方面へ向かう電車ごとに写真を撮り、葛島橋を通過したおおよその時刻（時刻表より推定）と、始発とその時刻、終点を項目に記載し、混雑具合等についてコメントしていきます。
電停の位置関係が分かりやすいよう、路線図を転載しておきます。
（とさでん交通ホームページより転載）
［１］6時55分頃 文殊通6:49分発伊野行（602号）
7時手前の6時55分頃に葛島橋を通過する電車より観察開始しました。まだ、ラッシュ時間帯ではなく文殊通発ということもあって空いており、座席にも十分余裕があります。乗車人数は20名弱というところです。
［２］7時1分頃 後免町6:35発朝倉行（605号）
立ち客も見られますが、座席も空席が見られ、程よく乗っているという程度。後免町から来ているにしては乗ってないようにも思います。
［３］7時9分頃 文殊通7:04発鏡川橋行（213号）
出た非冷房車。当日は5月末とはいっても、朝から結構暑く、冷房がないのは厳しいかも。乗車具合は座席が7割程度埋まる程度で20数名というところです。213号は、ツーマン運転していた時代の塗装を復刻しています。
同じくとさでん交通の路線バスも来たので撮ってみました。おそらく潮見台発だと思います。小型のバスながらも乗車率は、座席が半分埋まっている程度。通勤通学の時間帯でもこんなものです。本数もかなり少なく「いかにバスが利用されていないか」という実態が見て取れます。
［４］7時16分頃 文殊通7:11発伊野行（617号）
いよいよ本格的にラッシュに入ってきました。文殊通発ながらも座席はほぼ埋まり、前方では立ち客も見られます。
［５］7時18分頃 田辺島通7:08発枡形行（624号）
朝ラッシュ時特有の系統で、文殊通と領石通の中間あたりの田辺島通発の枡形行です。上の617号と似たような乗車率です。
［６］7時21分頃 後免町6:55発鏡川橋行（619号）
程々に混んできています。
［７］7時24分頃 文殊通7:19発朝倉行（802号）
多くの窓でブラインドが降りており、ちょっと分かりづらいですが、立ち客が数名いる程度の乗車具合です。
［８］7時30分頃 文殊通7:24発鏡川橋行（603号）
暗くて分かりづらいですけど、立ち客はおらず座席は半分ちょっと埋まっている程度に思えます。ラッシュ時ながらもかなり空いてます。先発も文殊通発でしたので、そちらに集中したのでしょうか。
直後に来た反対方向の後免町行・214号です。見事なガラガラぶり。
［９］7時34分頃 後免町7:06発鏡川橋行（621号）
後免町から来ており、中心市街地にも7時45分頃と結構良い時間帯に着くこともあって、それなりに混んでいます。
［10］7時39分頃 文殊通7:33発伊野行（703号）
通称「痛電車」と言われる、パチンコ・ホームランの広告電車。窓にもラッピングしているせいで車内の様子が分かりづらいですが、立ち客は数名見られました。
［11］7時40分頃 領石通7:24発枡形行（610号）
またまた痛電車wwww ブラインド、ラッピングのダブルパンチで相当分かりにくいですが、後ろにも立ち客が見られるあたりかなりの乗車率だと思われます。枡形行の朝ラッシュ時特有の系統です。
それにしても、反対方向は終点まで走る後免町行であってももガラガラすぎます。
［12］7時42分頃 後免町7:14発鏡川橋行（627号）
アンパンマン電車の627号です。ブラインドが完全に降りており、かなり分かりづらいです。ブラインドのない入口ドアのところから見た感じでは、ピーク時だけにかなりの立ち客がいるものと思われます。
627号が去った後、知寄町三丁目方面の様子を撮ってみました。それにしても大量のクルマ…。業務用車やバスも混じっていますが、ほとんどはマイカーです。こういう光景を見ると「都市内でマイカーを野放しにし過ぎている！」と思わざるを得ません。
［13］7時46分頃 文殊通7:40発朝倉行（607号）
座席がほぼ埋まり、数名立ち客がいる程度。
［14］7時47分頃 領石通7:31発鏡川橋行（212号）
またまた非冷房車による運用です。にも関わらず、かなり混んでおり立ち客ギッシリ。これで冷房がないのはちょっと…。
［15］7時49分頃 後免町7:21発鏡川橋行（616号）
サイバラ電車の616号。かなりの混み具合で立ち客満載。中心市街地には8時頃に到着する便だけにかなり混んでいます。
［16］7時52分頃 領石通7:36発枡形行（207号）
さっき非冷房車がやってきたばかりですが、また非冷房車がやってきました。昭和20年代の金太郎塗装を復刻させた207号。ブラインドが降りているため、観察しづらいですが、前方にも後方にも立ち客が見られるため、かなり混んでいるものと思われます。
［17］7時56分頃 後免町7:27発鏡川橋行（611号）
この時間帯の電車は、中心市街地にちょうどよい時間帯に着くこともあってどれも混んでいますね。
［18］7時57分頃 後免町7:29発桟橋車庫前行（210号）
はりまや橋（デンテツターミナルビル前）から桟橋線に入りそのまま車庫に帰る朝ラッシュ時特有の系統です。高知市東部方面から土佐中学・高校、高知工業高校、高知南中学・高校へ乗り換えなしで行け、通学の便を図っています。座席が埋まり、立ち客数名という乗車具合です。それにしても、200形には「とさでんカラー」は全然似合わないな…。
［19］7時59分頃 文殊通7:53発伊野行（701号）
立ち客10名程度かな。
［20］8時1分頃 領石通7:45発枡形行（206号）
前方にはブラインドがかかっていますが、立ち客数名というところだと思われます。それにしても、この15分間というもの、非冷房車が交互にやってきています。枡形行などラッシュが終われば入庫する運用に非冷房車が充当されているのでしょう。
［21］8時4分頃 後免町7:36発鏡川橋行（628号）
多くの窓はブラインドが降りていますが、立ち客も見られ少なくともガラガラではないでしょう。
［22］8時7分頃 文殊通8:01発朝倉行（615号）
文殊通発でピークを過ぎたため、結構空いています。
［23］8時10分頃 領石通7:54発枡形行（803号）
座席が半分弱埋まる程度です。
［24］8時13分頃 後免町7:44発鏡川橋行（613号）
とは言え、後免町からやって来るのは、まだ結構乗ってますね。
［25］8時15分頃 後免町7:47発鏡川橋行（612号）
立て続けに後免町からやって来ます。窓へのラッピングとブラインドのダブルパンチでよく分かりませんが、立ち客がいるので座席が埋まっているのは確かだと思われます。
［26］8時18分頃 後免町7:49発鏡川橋行（208号）
またまた後免町発の便です。座席が埋まり立ち客5名程度。結構頻繁に非冷房車がやってきますね。
［27］8時20分頃 文殊通8:14発伊野行（626号）
10名程度の乗車です。
［28］8時23分頃 後免町7:55発鏡川橋行（2001号）
さっきの文殊通発よりは乗っていますが、20名程度というところでしょうか。もうラッシュ時は過ぎましたね。
［29］8時26分頃 後免町7:58発鏡川橋行（801号）
こちらも20名程度の乗車です。
［30］8時30分頃 文殊通8:24発朝倉行（601号）
またまた20名程度の乗車具合。文殊通発にしてはよく乗っています。
［31］8時33分頃 後免町8:05発鏡川橋行（214号）
意外にも立ち客がそれなりにいます。10分前、7分前に通過した便は全員座れていた程度の乗車具合でしたけど、なぜか8時半も過ぎた便がかえって混雑しています。中心市街地には8時45分頃着くので9時出社の人が集中して乗っているのかも？
［32］8時36分頃 文殊通8:30発鏡川橋行（620号）
10名ちょっとの乗車具合です。タイミングを間違えて後方が切れてしまいました（笑）
［33］8時39分頃 後免町8:11発鏡川橋行（618号）
約15名の乗車具合。この時間帯にもなれば完全にラッシュは過ぎたようです。
［34］8時43分頃 文殊通8:37発伊野行（605号）
先ほどの618号で歩道橋からの観察は撤収しましたが、ちょうど知寄町三丁目電停付近で電車がやって来たので、ついでにもう一枚撮影。文殊通発の伊野行です。見たところ10名弱の乗車具合でした。以上をもちまして、今回の観察は終了いたします。
まとめ
ラッシュ時間帯に1時間以上観察して、改めて「通勤通学の手段として路面電車はよく利用されている」と思います。昔からすれば減ったとは言っても、現在も立ち客満載で走っており、時代に取り残された感はありながらも現役バリバリの都市交通としての健在ぶりが伺えます。
7時前から8時にかけての約1時間に、20便の電車が運行されています。それに平均で約30人乗っていれば約900人、平均で40人乗っていれば約1200人もの人々が、高知市郊外部から中心市街地へ向けて移動してることになります。
これを一人乗りのマイカーで裁こうと思えば、新たに片側二車線追加する必要があります。仮に電車の軌道を剥がしても片側一車線しか追加できないので、マイカーに置き換えたらたちまち破綻してしまいます。加えて「街中の駐車場どうするの？」っていう問題も。
バスで運ぼうと思っても、路面電車の1両よりは乗れる人数は限られますので（乗ろうと思えば乗れるけどね、相当ヤバイ混雑になりますよ…）、電車よりも増発する必要がありますし、そもそも他の自動車に揉まれて快適に走れず、定時性にも難ありまくりで利用者からの信頼も電車ほど得られないでしょう。結局は住民から相手にされなくなりあまり利用されなくなってしまことに…。現実、高知市都市圏の路線バスはまさにそのような状態に陥っています。
つまり、マイカーにもバスにも出来ないことを路面電車は平然とやってのけているわけですね。他の交通に邪魔されない専用の走行路を持ち、収容力もそれなりに高いのは、やはり大きな強みです。どんどん落ちぶれていった路線バス（とさでん交通のバス路線全部あわせても電車よりも利用者数は少ないという惨状ぶりです！）を尻目に、今もよく利用されているのは「電車だからこそ」っていうのが大きいでしょうね。
ほんと、これまで残ってくれてよかったと思います。車両の老朽化・設備の貧弱さ（下のリンク参照）と色々問題は抱えていますが、路面電車の良さを継承しつつそれら問題点を克服し、新しい時代に通用する都市交通へ進化を遂げることを期待しています。その辺は、後ほどまた書きますね。
