桂浜へ電車（LRT）を走らせよう！【その1・概要編】
前回の記事にて、高知の公共交通インフラを改善、近代化していく上で、第一弾としてとさでん交通桟橋線を桂浜まで南部に延伸していくのがよいと述べました。
今回より、数回に分けて桂浜延伸構想について詳細を述べていきます。
桂浜延伸は高知県全体にとって夢ある構想です！！
桂浜へ電車（LRT）を走らせる構想は、単に沿線住民にとって便利になる、観光客にとって桂浜へ行きやすくなるのにとどまりません！
電車が走ることによって、桂浜の観光地としてのポテンシャルを高め、高知発祥の「よさこい祭り」をさらに発展させることだって可能になります！
車窓には浦戸湾や太平洋の素晴らしい風景が広がり、電車自体も湘南の江ノ電にも引けをとらない、魅力ある観光資源になり得ます！
桂浜周辺の観光活性化にとどまらず、高知県が観光地としてより選択されるようになり、高知県全域でより盛り上がっていくものと確信しております！
沿線住民や沿線に通勤している方々にとっても、マイカーに頼らない選択肢が生まれます！実質の可処分所得につながり、地方都市の暮らしがよりよくなります！
桂浜延伸は、高知県全体にとって前向きで夢がある高知がより面白くなる構想です！！
桂浜延伸構想あらまし
＜延伸ルート案＞
（延伸ルート・設置駅案）
【2018年7月5日修正】
・「桟橋車庫前」〜「雪蹊寺（長浜）」は、全線複線に変更
・「雪蹊寺（長浜）」〜「桂浜」は、桂浜駅部分以外は地上敷設に変更・最大幅は、2600mm→2650mmに変更
（運行計画案）
まずルート案は、既存のとさでん交通桟橋線「桟橋車庫前」電停より南へ延伸し、「雪蹊寺（長浜）」までは、県道34号線や市道の道路空間の一部を流用します。ここまでは、現在の長浜・桂浜方面の路線バスと同じルートを辿ります。「雪蹊寺（長浜）」までは、本当は全部複線としたいものですが、流用する県道の宇津野トンネル（旧）が古く1車線分しかないこと、「瀬戸西町三丁目」～「雪蹊寺（長浜）」間は、流用する市道が片側1車線で歩道なしと狭いことから、この区間のみ単線としています。
【2018年3月28日追記】
旧宇津野トンネル部分と「瀬戸西町三丁目」以南は、スペースの問題からやむを得ず単線でと考えていましたが、観光シーズン時やよさこい等のイベント時における桂浜への観光需要は相当多く、桂浜発着を10分間隔に増発した上、市内から「雪蹊寺（長浜）」までの便をその間に走らせ、「雪蹊寺（長浜）」までは、5分間隔にする必要がありそうです。それを踏まえると、中途半端にある単線区間が運行上のネックになります。特にトンネル部分は一旦運行をはじめてしまうと、後で拡幅となると余計に予算と工期がかかってしまいます。ということで、「雪蹊寺（長浜）」以北は完全に複線とするのがよいと考えを改めました。
「雪蹊寺（長浜）」から南へは、一部で用地買収を伴いながら、主に県道34号線に沿って海岸線まで南下し、そこから東に直角に曲がり、県道14号線（花海道）のすぐ北側に沿って進み、トンネルを抜け、桂浜公園駐車場を流用して設けた「桂浜」へ至る形とします。需要や用地の観点から単線としています。
新線部分は、法律上の問題（新線では併用軌道以外では踏切の設置不可）、高速運転の必要性、津波対策などの観点から全線高架で敷設し、最高速度は、線形がよい区間では通常75km/h、回復運転が必要な場合は90km/hを想定しています。
【2018年7月5日追記】
新鮮部分は全線高架という考えでしたが、「雪蹊寺（長浜）」から「桂浜」までは、単線で本数も少なくなる（日中20分間隔）予定であること、ニュータウンを離れ沿線人口も少なくなること、幹線道路と交差がないこと、花海道の景観上の問題などから、「いくらなんでもこの区間で高架は大げさでは？建設費も嵩むので、地上敷設で十分ではないか」と考えを改めています。踏切を設置することになるので、特認を得る必要はありますが、ごめん・なはり線やJR可部線の実績から決して不可能ではないと考えています。
＜運行種別・運行間隔案＞
運行種別は、定期運行については「各駅停車」のみとします。快速の必要性はないでしょう。
運行間隔は、従来の桟橋線区間をほぼ踏襲する市内区間である「高知駅」〜「孕橋」間は、ラッシュ時3〜5分間隔、日中5分間隔、ニュータウンが広がり利用客が多く見込まれる「孕橋」〜「雪蹊寺（長浜）」間は、ラッシュ時6～7分間隔、日中10分間隔を想定しています。
単線区間となる「雪蹊寺（長浜）」～「桂浜」間は、ラッシュ時10～15分間隔、日中20分間隔（他にイベント車両あり、観光シーズン時は増便あり）を想定しています。
所要時間は、「はりまや橋」～「桂浜」間で、23～24分を想定しています。その区間の表定速度は約30km/となり、路面区間のスピードアップを伴えば十分可能だと考えられます。現在運行されている路線バスが同区間で標準で30分、最速で27分（実際には数分遅れる）で結んでいますので、それなりにスピードアップし、特に定時性は大幅に向上します。
＜運行車両案＞
運行する車両は、下写真のような大型部分低床車（LRV）を、路面区間〜新線区間で運行する主力として投入するのが望ましいと考えています。連結運転にも対応し、多客期に写真のように「LRV重連」や「LRV＋単行車（性能を揃えた改造車・後述）」でも、運行できるものとします。（全長30mを超える編成を路面区間で運行するには、軌道法の改正か特認が必要ですが）
十分な輸送力（沿線人口、桂浜への観光客数などのデータより従来の単行車レベルだと輸送力不足になる懸念あり）、座席の確保、ロングシート主体にできる構造、通勤通学輸送と観光輸送の両立、高速運転への対応、整備性の良さなどの観点から、リトルダンサーUaやグリーンムーバーなどの100%低床車よりも総合的に優れていると筆者は判断しています。
（ポートランドMAX・Type2 70%低床車、全長約28m、郊外では最高速度55mile/h（約88km/h）で高速運転を実施。※ウィキペディアより転載）
ただ、観光路線でもあるだけに新型LRVに統一では味気ないと思います。車両も観光資源として、鉄道ファンのみならず広く観光客に訴求し、日常の地域輸送もこなせるものとして、他社で走っていた中古車やとさでん交通の在来車を活用し面白い路線にしていきたいものです。
まず、バリアフリー以外は新型LRVと同等の輸送力、性能を持ち、新型LRVと同等に、主に「雪蹊寺（長浜）」や「桂浜」発着運用で活用する車両として、今後広島電鉄で引退が予定されている元京都市電1900形を2両固定に改造したものや、元西鉄福岡市内線で走っていた筑豊電鉄2000形（3両連接車）あたりを、足回りを新品に総取替えして（軌間の問題以前に、定期運行するなら新線区間で吊り掛け駆動の騒音を撒き散らすのはマズイですし、LRVと性能を合わせた方がダイヤ上都合がいい。それに、鉄道ファン以外は足回りが新しくなってても特に気にしない）、ラッシュ時の他に、日中にも観光資源として桂浜発着のうち1運用に投入したらと思っています。
（元京都市電の広島電鉄1900形 2両固定編成にすれば前述の大型部分低床車と同等の定員を確保でき幅も広くゆとりも十分。立派な観光資源になりうる。※ウィキペディアより転載）
（筑豊電鉄2000形 元は西日本鉄道福岡市内線で走っていた。現在は現役1編成、休車1編成の計2編成が残るのみ。※ウィキペディアより転載）
そして、まさに路面電車・チンチン電車の風情を伝える旧型の単行車も、日中の市内区間（高知駅～孕橋）折り返し運用を基本とし、早朝深夜時間帯やラッシュ時には孕橋以南にも乗り入れ、観光シーズン時など多客時に新型LRVに増結も可能な車両として活用したいものです。
筆者の考えでは、高知生え抜きの600形（状態の良い後期型が対象）、1000形、2000形や元名鉄の590形、広島電鉄で引退が予定されている同じく元京都市電1900形（こちらは単行のままで運行）や元大阪市電900形などが候補です。同じく、定期運行を前提としているため足回りは新品に総取替えが必須になるでしょう。
（引退しつつある元大阪市電の広島電鉄900形 色々集めて定期運行すればそれも観光資源になりうる ※ウイキペディアより転載）
最後に、元々イベント車両である7形維新号や外国電車、そしてレトロな内装を持つ200形原型車なども、臨時、団体、貸切で走らせ、観光資源として是非とも活用したいものです。これらは、足回りを含めたレトロ電車ということで、ATS設置など最小限の改造にとどめ走行機器はそのままの方が趣が出ます。他には、車内で宴会ができる「おきゃく電車」や「トロッコ電車」も桂浜へ走らせたら最高ですね！
（金太郎塗装のとさでん交通200形207号 臨時・団体で桂浜まで走らせよう！ デンテツターミナルビル前電停 2017年1月2日撮影）
＜運賃収受方法案その他＞
車両構造やホーム構造面で、運賃収受方法の問題が出てきます。従来のワンマン運転を行うのは不可能になってしまいます。かといって、今さら全便に車掌を乗せるわけにもいきません。
これに関しては、南北系統で先陣を切る形で、海外のLRTでは広く導入されている信用乗車方式（駅・電停で精算。主要駅では自動改札を導入）に移行するしかないでしょう。運転士の負担軽減、乗降時間短縮の面からもそうすべきです。昔と違ってICカードが普及していますし、スマホを活用することもできます。デジタル化が進み監視カメラも低コストで設置しやすくなっているなど、不正乗車を最小限に抑えることは可能だと考えています。
路線バスとの連携も重視します。「横浜ニュータウン口」、「雪蹊寺（長浜）」、「桂浜」などでは、路線バスとの接続を考慮しています。電車とバスが連携することによって、公共交通ネットワークがさらに便利になることが期待できます。
桂浜延伸は、最近までほとんど関心持たず…
実のところ筆者も、つい最近（2017年夏ごろ）まで、桟橋線の南部延伸、特に桂浜までの延伸については、全くと言っていいほど考えていませんでした。
ごめん・なはり線への直通運転を軸とした東西系統のインフラ近代化の方を重要視していましたし、桟橋線の延伸に関しても、実際に行政の中でも議論されたように、高知駅からイオンモール方面への北部延伸の方に関心がありました。
南部延伸については、以下に述べている程度の認識でした。
「南部にも住宅地が発達しているし、長浜のバスターミナル（高知南郵便局前）までは、余力があるなら伸ばしてもいいのではないか。県道は4車線あるので半分潰して専用軌道で敷設けば低コストで出来るだろうし、車両も東西系統の改良に伴い追い出された旧型車両を再就職させれば安上がりにすむ」
「他の部分の改良のついでに、伸ばす余力があれば伸ばしてもいいんじゃないか？」くらいにしか考えていませんでした。それゆえ、地上で敷設（後ほど法律上無理だと判明）、在来車両を活用と、相当なケチケチ発想でした。「車両を再就職」とはいいように聞こえますが、露骨には「掃き溜め」ですね…。
そこから先、桂浜までの延伸は全くと言っていいほど、考えていませんでした。
「（桟橋線も）桂浜まで伸ばしたらいいのにね」と言う意見を聞いても、「長浜から先は道路が狭すぎる上に入り組んでおり、道路空間を流用して敷設する場所もないし、道路とは独立して敷設するにも、住宅が建てこんでいるか山かどっちかで、建設費用が莫大にかかって非現実的」と、消極的に捉えているくらいでした。
下の図をご覧のとおり、現在の路線バスが通るルートに則って線路を敷設しようと思っても、「どうやって通すんだよ…」って感じです。
（グーグルマップより加工）
地形は複雑で住宅地も広がっています。住宅を盛大に立ち退かすか、トンネルを掘りまくるしか方法はありません。
よって、「長浜までは伸ばせたとしても、そこから桂浜まではバス連絡だな。需要からしてもそれで十分だろう」という認識でした。
加えて、「桂浜にほとんど関心がなかった」というのも延伸を考えてなかった要因です。
2016年夏に久しぶりに行ったのですが、その前に行ったのは確か2005年頃だったかな。地元住民は、地元の観光地にはなかなか行かないものですね。松山在住の方だって、「道後温泉や松山城には10年以上行ったことない」って言ってました。まあ、そんなものでしょう（笑）
正直に言いますが、桂浜を「俗化された寂れた観光地」くらいにしか思っていませんでした。電車を伸ばす価値があるとは微塵も思ってなかったです。
「地形上線路を通すのは困難という認識」、「桂浜へ通したところで需要はないという思い込み」の二点もあって、つい最近まで「桂浜まで電車を伸ばそう！」とは考えていませでした。
桂浜のポテンシャルに改めて気づかされる
2016年には1回、2017年には4～5回にわたって桂浜へ行ってみて、そのポテンシャルを改めて認識するに至りました。
（2017年10月8日）
（2017年7月16日）
（龍馬像 2017年10月8日）
（年越しイベント時 2017年12月31日）
改めて行ってみて思いました。素直に「素晴らしいところ」だということを。
景色はメチャクチャえい！浜も海も綺麗！すっきりと晴れた日は最高です。（ただし、東側に目を向けるとテトラポッドが…）
実際、観光客の多くも桂浜を高く評価しています。半数がリピーターとはこれまた驚きです。
桂浜は小学生の時に遠足で良く行きました。けっこう観光客に評判が良いんですね。この景色はそのままで、施設をリニューアルしたり増やしたりして、楽しめたりすれば良いのにねー。 #桂浜 #高知 #高知新聞 pic.twitter.com/zTS8z0fa5x
— かも🐻 (@kamo0702) 2017年5月6日
今日の高知新聞に桂浜の記事 桂浜は至るまでの道は狭いし商業施設はお世辞にも洗練されてるとは言い難い でもあの景色は何にも代えられない魅力があって何度でも行きたくなる気持ちはとてもよく解る
— ろっくんうし子 (@hitominnext) 2017年5月6日
7月の3連休中に行ってみて、多くの観光客で賑わっている桂浜を見て、「寂れた観光地」という認識は完全に吹っ飛びました。
景色の良さと対照に（？）、土産物屋や飲食店は昭和の面影残るオンボロ店舗のままで、「魅力がある」とはお世辞にも言えない（あれじゃ観光客お金落とさないよ…）ですが、その辺はリニューアルすればなんとでもなります。また今度、記事にします。
この時点で、「これだけ多くの観光客が来てるのなら、絶対に桂浜まで電車を伸ばした方がいい！長浜で延伸をやめてしまうのはむしろモッタイナイ！電車が伸びれば、より魅力ある観光地になる！」と考えを改めるに至りました。
連休になると周辺道路は大渋滞し、駐車場になかなか入れないという事態も起こっています。酷い場合は、駐車場に入るまでに1時間かかることもあるそうです。せっかく遠くから観光へ来て駐車場に停めるまでに1時間もロスとは、なんという損失…。
その対策として、ゴールデンウイーク中には、高知競馬場からパークアンドライドを実施しているほどです。
観光客に多くのお金を落としてもらうには、滞在時間は伸びた方が望ましいです。しかし、アクセスをマイカー（レンタカー）に頼っていれば、観光客が来れば来るほど、滞在時間が伸びれば伸びるほど、渋滞や駐車場のキャパシティに悩まされるというジレンマに直面してしまいます。
電車であれば、そのジレンマは一気に解消します。マイカー（レンタカー）以外の観光客にとっても格段にアクセスしやすくなります。それに「渋滞解消および観光交通における脱マイカー」という観点からも、観光交通をマイカーから公共交通へ転換を促していくべきでしょう。
「マイカーで高知へ来た観光客も、高知市内や周辺の観光はクルマを置いて公共交通で回ってね」ってことで。
花海道沿いであれば難なく通せる！しかも、車窓は超絶景！！
同じ頃、長浜から桂浜へのルートについても、バイクで桂浜西側の海岸線を通る県道14号線（花海道）を走っているとき、ふと思いつきました。
「”花海道”沿いだったら難なく線路通せる！そっちの方が、車窓も素晴らしく、より観光客を惹きつける路線になる！」
冒頭のルート案のように、長浜バスターミナル（図では「雪蹊寺（長浜）」と表記）から、そのまま南下し、県道34号線に出て沿いながらさらに南下、海岸線に突き当るところで東に直角に曲がって、桂浜の直前まで県道14号線（花海道）の北側に沿って通せば、立ち退きは最小限で抑えられ、トンネル掘削も桂浜付近の1本のみで済ますことができます。
花海道に沿って開ける太平洋の大海原の景色は素晴らしく、まさしく”絶景！”です。ドライブやツーリングの定番コースとしてすっかり定着しています。筆者も大好きなコースです。ここを走るのは本当気持ちがいいものです。
（桂浜へ至る道路より甲殿・宇佐方面を望む 2017年7月21日）
（開放的な花海道 2017年7月28日）
もちろん電車を通せば、電車の車窓からも絶景が広がります。高架（開放的な花海道の景観への影響を少なくする配慮は必要です）で通すことになるので、道路よりも一段眺望はよくなります。はりまや橋から走ってきてカーブを曲がったら車窓一面に広がる太平洋！！素晴らしいではないですか！！
【2018年7月5日追記】
前述の通り、花海道沿いは道路の北側に沿って地上敷設という考えに改めました。ちょうど、江ノ電の鎌倉高校前付近のような感じです。地上ではありますが、江ノ電と同じように眺望は十分確保できるでしょう。
（電車の車窓にはこんな景色が広がるだろう 2017年7月28日）
しかも、太平洋の大海原だけでなく、「安ヶ谷」付近では、風光明媚な浦戸湾の風景も車窓に広がります。中心街から桂浜へ向かう場合、トンネルを抜けた途端、浦戸湾が車窓一面に広がります。観光客の歓声が上がる瞬間になるでしょう。
（車窓からは浦戸湾も 2017年10月8日）
江ノ電のような人気路線になること間違いなしでしょう。電車そのものも強力な観光資源になります。
このように花海道沿いに通せば、前述の問題点を解消できるばかりでなく、車窓から眺める風景も格段によくなって一石二鳥です。今まで考えつかなかったのが不思議なくらいです。
桂浜や花海道で「よさこい」が踊れる！
ある時、雄大な大海原広がる桂浜を見て、ふと思いつきました。
「電車を桂浜まで伸ばしたら桂浜を”よさこい祭り”の会場に出来る！」
（http://www.plamrec.com/shityou17.htmより引用）
高知市を代表する名所桂浜は、よさこい節にも出てきます。ここをよさこい祭りの会場にしないのはモッタイナイ！と思ってます。
しかし実際は、現状の交通体系で桂浜を会場にしようにも困難です。
多くの会場が集まる中心街から10km以上離れている上、道路事情が良いと言い難い中で、実施しようとするならば、それこそ中心街から桂浜まで徹底した交通規制を強いた上で、5分ごとに（それ以上に？）シャトルバスを走らせるくらいでないと、踊り子や観客の往来を捌けないでしょう。窮屈で揺れるバスを敬遠して、期待したほど桂浜に観客が来ないという事態も想定されます。それ以前の問題として、それだけのシャトルバスを走らせる運転手や車両を確保するのは極めて困難です。
これも桂浜へ電車を通せば一挙に解決します。踊り子や観客を、大量かつ的確に中心街と桂浜の間を往復させることができるようになります。
路面電車1両であっても、バスよりは多くの人数を運べますし、それを繋げて2両、3両と編成を組んだり、広島電鉄のグリーンムーバーや北米のライトレールような編成長の長い低床車（LRV）を運行すれば、バスとは桁違いの輸送力を確保できます。10分に1本程度のダイヤでも余裕でしょう。車両案については、後ほどの【その6・車両編】で詳しく述べます。
その輸送力をもってすれば、よさこい祭りだけでなく、様々なイベントが桂浜で開催できるようになります。毎年3月に開催される「土佐のおきゃく」でも桂浜を中心市街地の分身のような扱いで色々できるようになるでしょう。
桂浜の可能性は大きく広がります。さらに”よさこい祭り”についても、桂浜だけでなく「浦戸の漁村」や 「花海道」も会場にできますぞ！
（花海道でもよさこい踊りましょう！ 2017年7月21日）
よさこい祭り開催の件は、電車を延伸することによって生じる副産物ではありますが、延伸構想の支持を得る上では極めて強力なネタだと思っています。何しろ、よさこい祭りの経済効果は100億円近くあるのですから。
よさこい祭り:経済効果９６億円 高知県外客消費増え最高 https://t.co/sgcDxUiivl
— 毎日新聞ニュース速報 (@mainichijpnews) 2017年10月30日
富山ライトレールや今後着工される宇都宮と並ぶ本格的なLRTに！
桂浜観光に関することを中心に述べましたが、延伸を提案している最大の理由は、最初に長浜までの延伸で考えていたとおり、あくまでも住宅地が発達している高知市南部地域の公共交通利便性向上、それによるクルマ利用の削減（クルマ依存軽減）、そして災害に強い地域への住宅等の移転促進です。
（住宅地が発達している高知市横浜・瀬戸地区）
これだけ住宅地が発達していながらも、これまで軌道系交通は敷かれず、公共交通は路線バスに頼ってきました。しかし、その路線バスもあまり使い勝手がいいとは言えず（本数はともかく運賃高すぎる…）、住民はマイカーに依存している傾向が強いです。
たびたび書いていますが、地方都市だからと言ってクルマ依存をいつまでも続けていくのはもうお終いにすべきです。「高価なマイカーなんて持たなくても全く困らない」のが理想です。
まずは、高知市南部地域の公共交通を快適にし、カーシェアリングを導入して、マイカー所有脱却を実現できる地域の第一弾にしようではないですか！
そして、横浜地区や瀬戸地区を中心に、幸いに津波の届かない高台の住宅地が多く、将来的に発展を見込まれる地域でもあります。災害対策としても公共交通整備は意義があります。
筆者はあくまでも単に「電車」と表現していますが、設備的には本格的なLRT（ライトレール）です。富山ライトレールや建設が決定しいよいよ着工というところまで来た宇都宮と並ぶLRTになります。
市街地は路面電車として走り、郊外はニュータウン鉄道として高架橋やトンネルを駆け抜け、車窓からは風光明媚な浦戸湾や太平洋が広がり、時には漁港の風景も垣間見える、地域輸送と観光輸送を一手に引き受けるLRT路線。なかなか楽しいものになりそうです。
【その2・需要予測編】へ続く
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【とさでん交通路面電車】老朽車両の根本的な置き換えは、インフラ近代化とセットで実施するのがベスト！第一弾は桟橋線を桂浜へ！
とさでん交通（路面電車）に15年ぶりの新車（超低床車）導入！
とさでん交通、15年ぶり新車投入！
— まりるばす (@mari6bus) 2017年5月24日
高知新聞より。 pic.twitter.com/lDI9BNnyf2
現時点では、具体的な情報は一切不明ですが（知っていてもここでは書けないですが） 、今年度中に2002年導入の100形ハートラムに続く超低床の新車が登場するそうです。
（100形101号ハートラム 2017年4月27日撮影）
老朽車両を根本的に置き換える妙案はない？
久しぶりの新車登場は明るい話題です。大いに期待しています。
しかし、依然9割以上を占める老朽化した旧型車両の根本的な置き換えは、このようなペースでは全くままなりません。
（600形621号他 2017年12月1日 はりまや橋電停）
（200形208号 2017年11月9日 旭町一丁目～旭駅前通）
（590形591号 2016年6月17日 はりまや橋交差点）
（1000形1002号 2016年8月10日 蓮池町通）
もし仮に、利用者増と増収増益を達成し、補助金を活用しつつ増収分で1年に1編成のペースで置き換えが可能になったとしても、50両以上ある旧式車両を全部代替するには50年以上かかってしまいます。
導入時期が昭和25～39年の15年間に集中していますので、このペースで置き換えても、一気にやって来る老朽化に対応できず行き詰まってしまうことが予想されます。大幅な減便や最悪路線縮小につながりかねません。
では、事業者負担分も全面的に税金を投入し、車両も行政が所有して事業者への貸与という形をとって、1年に3～4編成のペースで導入する方法はどうでしょうか？
しかし結局のところは、老朽車両が新車に替わるだけの効果しかなく、都市交通機関としての発展性はほとんど期待できません。新車が増えたからと言って、多くの住民にとって、明確に暮らしが良くなるわけでもありません。バリアフリー面では効果あるため、決して税金の無駄使いではありませんが、貴重な税収を電車の購入ばかりに投入する余裕は、行政にはないでしょう。
本当に、今後どうするのだろう？
現状を見るかぎり、根本的に老朽車両を置き換える「妙案はない！」ということになってしまいます。
高知の街を行き交う路面電車はどれも、疲れ切った旧型車両ばかりという光景を見ていると、むなしくなってきます。高知の衰退を象徴しているようです。完全に時代に取り残されており、「ノスタルジック」とか「風情があっていい」というレベルを超えています。
江ノ島電鉄の旧型車両である305号編成は、鉄道ファン以外の方々にも人気がありますが、他の車両が近代化されている中で少数（今や1編成だけですが）生き残っているからこそでしょう。江ノ電の車両が全部これだったら、単に「ボロ電」呼ばわりされるだけです。
公共投資として延伸・郊外線改良・直通運転などのインフラ近代化を進め、それとセットで車両を一新して置き換えていくしかない
2016年5月に書いた記事でも、とさでん交通路面電車の車両の置き換えは急務なものの、貧弱な地上設備に手をつけず、機械的に車両を更新するだけでは将来性に乏しいと述べました。
郊外部でも電停間隔が短く線形も悪く時間がかかる…、依然残る危険なノーガード電停…、桟橋線は短すぎてネットワークとして不十分…と、むしろ地上設備の方が車両以上に時代から取り残されています。
根本的に近代化が必要なのは、上者（車両）ではなく、土台（インフラ・地上設備）の方です。上者（車両）は、公共投資として土台（インフラ・地上設備）の近代化に内包する形で一緒に近代化するのベストです。
公共交通機関のインフラを大幅に近代化すれば、都市交通機関として息を吹きすばかりでなく、都市圏のクルマ依存からの脱却と暮らしの質の向上、人口流出抑制、観光の活性化など、高知にとって確実に社会的便益、経済効果をもたらすものと確信しています。予算は当然莫大にかかりますが、後ろ向きな支出ではなく将来を見据えた前向きな投資です。
後免線・伊野線は、JR線等と一体化したネットワークを構築し車両も一新がベスト
まず、東西に伸びる後免線と伊野線の改良案についてざっと述べます。
後免線部分では郊外は主に国道上に高架で付け替えて高速化を図り（現行線は廃止）、後免町駅ではなくJR後免駅に至る形に変更し、そこから土佐山田方面、野市・安芸方面、さらに空港線を新設し空港方面へ直通運転（というか一体化）することを提案します。加えて、医療センター・県立大・高知新港へ至る新線等も提案します。
（後免線ルート変更案 高知新港方面および土佐一宮方面の新設案も書き込んでいます）
ごめん・なはり線の野市・安芸方面への直通運転は、かつての土佐電鉄安芸線で実績があります。現在の広島電鉄のように、鉄道線と一体化したネットワークを築いていました。それをグレードアップした形で現代に復活させることは、大いに意義があることだと考えています。
1967年12月末土佐電鉄安芸線を撮影、ﾓﾊ5000形(元阪神電鉄1101形改造）、ｸﾊ3000形（種車同じ、いずれも後免町駅で撮影）、後免町駅の車庫（廃車された車体だけのｶﾞｿﾘﾝｶｰ）、軌道線の車両(連結運転）後免駅辺りか？ pic.twitter.com/rD4kKSLlXP
— アイマン (@13namiki) 2016年9月30日
さらに西側の伊野線部分でも、旭町駅前通よりJR朝倉駅までは地下の新線を建設し（旭駅前通から西側の現行線は原則廃止という考えですが、旭駅前通～高知大学前間は単線部分のトランジットモール化を実施した上で支線とし残してもいいかも）、JR朝倉駅よりJR土讃線（伊野までは複線化）に乗り入れ、日下・佐川方面や、さらに土佐市高岡を経由した高速運転可能な短絡線案である高岡新線に直通し、須崎・窪川・中村方面へ直通することも提案しています。
JR線等に直通するとなるとまず、「市街地を走る路面電車の低いホームと、JR線等の高いホームの違いをどうするか？」という問題が生じますが、これに関しては、「路面電車部分のホームを、JR線に準じて都電荒川線方式に切り替え上げてしまう。車両も”1両18m・車体幅2.85m”のステップなしの車両とし、最大で5両編成で運行する」のがベストだと考えています。軌道法による全長30m制限のことは、この際置いておきます。色々考えましたが、広域ネットワークを築くとなると、車両はこうするのが最も良いと考えています。
もはや、路面電車のJR線等への直通運転というレベルにとどまらず、「JR線等との一体化・融合」と呼べるものです。車両規格がまるで変わるので、当然ながら現行の車両は、東西系統では一切使用できなくなります。一新する他ありません。今のチンチン電車の情緒はなくなってしまいますが、都市交通機関としての正統な進化、ほとんどの車両が老朽化し置き換えに直面してるという現状を踏まえれば、それもいたしかないと思っています。
いやはや、スケールが大きい話です。一部だけ実施してもあまり意味がありませんし、どこから着手すればよいか見極めるのも難しいです。書いている本人も、現時点では非現実的だと思っています。
なのでこの構想は、とりあえず保留としておきます。東西系統は、当面は現行の設備のままで旧型車両と少数の超低床車で粘るしかないとして、先に南北の延伸（特に南部の延伸）とそれに伴う車両の近代化を提案します。
近代化（LRT化）計画第一弾として、桟橋線を桂浜まで延伸しよう！
「二兎を追う者は一兎も得ず」という諺もあるくらいですので、桟橋線の南北延伸の提案を最優先します。こちらの構想は、東西と異なり単独の整備でも効果が十分期待できます。
はりまや橋から南北に伸びる桟橋線は、はりまや橋から高知駅まではわずか0.8km、はりまや橋から桟橋通五丁目までは2.4kmという短い路線です。
高度成長期以降、南北とも市街地が拡大したにも関わらず、それに対応して延伸されなかった桟橋線は都市交通機関として十分に機能しているとは言いがたいです。今に始まったことではないですが、昼間のはりまや橋以南は空気輸送状態のことが多く、あまり利用されていません。
そういうこともあって、北部方面を中心に延伸計画は何度も浮上しています。
高知駅より北部のイオンモール方面への延伸は、高知駅が高架化された前後に、構想が出ては消え出ては消えという状態を繰り返し、最終的に白紙となっています。桟橋より南部の長浜方面への延伸は、高度成長期のニュータウン開発時に構想が出たくらいで、現在では特に聞こえてきません。
土佐電を高知駅の北に延伸する話もあったようだが、ルートでもめてる間に高知駅の高架設計が決まってしまって結局ダメになったという、しょうもない話がある。富山の例を考えると、せめて真下にまで伸ばす発想があってもよかったんでないか？
— 重ｿｰﾀﾞ (@NaCHO3msk) 2016年8月21日
土佐電鉄はかなり東西に長い。その代わり南北が短いから南は桂浜の方まで延伸してもいいと思う。高知駅の新駅舎の建設費をケチったから北に伸ばせないのは有名だけど。
— 豪珍 (@gochintk) 2013年8月5日
軌道敷設だけなら500m.で2億円くらいらしい。ただ用地買収とか橋の架け替えとか権利関係とか課題は山積・・(-_-;) RT @dts_kochi_bs: 高知駅を突き抜けて、イオンモールまで延伸するのにいくらかかるかなぁ…
— 土佐電鉄経営企画室 (@TOSADEN) 2011年2月25日
北部延伸は、JR土讃線の連続立体交差化、日赤病院のイオンモール横への移転および関連する道路整備と、幾度もチャンスが巡ってきました。にもかかわらず、本格的に話は進展することなく立ち消えになってしまっています。
北部地域にも住宅は広がっており、集客力のあるイオンモールの存在、日赤の移転…と確実に需要が見込め、高齢社会への対応や都市交通の脱クルマも今後求められるというのに、なんとも情けない…。結局のところ、高知の政界や財界に、富山のように超熱心な人がいないということでしょう。
筆者は、「絶対に伸ばした方がいい」という考えです。路線バスやJR線との連絡も考慮するとイオンモールまでではなく、東側のJR薊野駅近辺まで伸ばすのが良いでしょう。
Twitterに上の図を投稿したところ、「一宮のしなねさん（土佐神社）あたりまで伸ばせるといいかもね」と反応がありました。確かにそうなのですが、さすがに敷設するスペースがないという問題が…。
しかし、北部延伸案は重要性は高いのですが、単なる延伸に過ぎず如何せん地味な話です。現段階で、財源のハードルを乗り越えられるほど盛り上がるのは難しいかと思われます。
筆者としては、南部の長浜・桂浜方面への延伸の方を先に推しています。近代化第一弾計画として、「桂浜への延伸を機会として桟橋線の近代化を完了させよう！」という提案です。
こちらの方が、単なる公共交通の利便性向上を超え、電車自体も観光資源になり、高知県全体の観光活性化にも大いにつながる期待もあり、話題性もあります。各方面からの支援が期待できるからです。
まず、横浜・瀬戸地区を中心にニュータウンが広がり、すでに沿線人口は豊富です。後免線沿線の新興住宅地である高須地区と匹敵するレベルだと思われます。現段階でも通勤通学を中心に需要は十分に見込める上、津波の心配がない高台が多いため、電車を通すことによって将来的にも人口増加と利用者の増加が期待できます。
（高知市横浜地区・瀬戸地区に広がる住宅地 2017年9月29日）
次に、高知を代表する観光地である桂浜へ伸ばすことは、単に桂浜への観光客輸送、アクセス手段の改善にとどまらず、もっと大きな可能性を秘めています。
桂浜の古臭い商業施設をリニューアルすることが大前提ですが、電車が通ることによって、桂浜の魅力が向上し、観光客がしっかりお金を落としてくれる観光地になり得ます。桂浜に眺望の良いカフェなどが出来れば、県民にとっても身近な場所になるでしょう。
桂浜を「よさこい祭り」の会場にすることだって可能になります！
踊り子や観客を大量かつスムースに桂浜と中心街とを往復させることが、電車では可能になります。よさこい節にも桂浜は歌われています。桂浜をよさこいの会場にできる意義は大いにあります。
（桂浜 2017年10月8日）
もちろん、よさこいに留まらず、様々なイベントが桂浜で開けるようになります。個人的には、桂浜でも曜日市をやってもいいんじゃないかなって思ってます。
そして、湘南の江ノ電のように電車自体も観光資源になります。上図のルートであれば、車窓からは、安ヶ谷付近で浦戸湾（高架で敷設することになるので堤防に遮られることなく見渡せる）が、花海道沿いでは、太平洋の大海原が望めます。
（安ヶ谷付近の堤防から望む浦戸湾の風景 2017年10月8日）
（花海道沿いの風景 上：2017年9月25日 下：2017年7月21日）
車両に関しても、新型の超低床車をメインに導入しつつ、600形など高知生え抜きの車両や広島電鉄あたりから引退が予定されている元京都市電1900形や元大阪市電900形などの車両を譲り受け改造して日常運行で活用すれば、それも素晴らしい観光資源となります。さらに、臨時・団体運行という形にはなるかと思いますが、「維新号」や「外国電車」も走らせたら、なかなか面白くなりそう。「レトロな維新号に乗って桂浜へ行ける！」と思うと、胸が熱くなります。
（7形維新号 2004年5月2日 これに乗って桂浜へ行ければ…）
ともかく、「高知に観光に来たら必ず乗ってみたい！」と思わせる観光資源にしたいものです。
クラウドファウンディングを活用して資金を集めよう！
で、「財源はどっからもってくるの？」って話になるかと思います。
南部への延伸だけでも、建設費用で250～300億円、車両の新造および改造で30億円程度かかるものと考えられます。
LRT新設事業の補助金を活用すれば半分は捻出できるようですが（詳しくはちょっと忘れましたが）、問題は残りの半分。新線部分は、高知市所有の上下分離方式となるかと思いますが、市がそれを全部負担するほどの財政的余裕はないでしょう。まさか全部運賃に転嫁して回収するわけにもいきません。
普通ならここで話は詰んでしまいます。
だが、桂浜への延伸は単なる公共交通の利便性向上にとどまらない、高知市南部の住宅地としての価値の向上、高知県全体の観光の活性化、よさこい祭りのさらなる発展にもつながる、前向きな将来性のある提案です。
2017年よさこい祭りの経済効果は、96億円で過去最高だったようです。
今年のよさこい祭りの経済効果ぎ発表されました(((o(*ﾟ▽ﾟ*)o)))
— みんなでよさこい高知 (@minnadeyosakoi1) 2017年10月28日
過去最高、投資の7倍、雇用創出などなど、よさこい祭りをこのような角度で見ると改めて高知の宝だと感じますねぇ〜◎#みんよさ #高知家 #観光 pic.twitter.com/awiiGFEayu
その経済効果を踏まえると、300億円かかると言っても決して非現実ではないように思います。桂浜が新たに会場に加わることにより、よさこいのさらなる盛り上がりも期待できます。
それらを踏まえて、様々な資金調達方法が考えられますが、今注目を浴びているクラウドファウンディングをはじめとする寄付による調達は、有望な手段だと思っています。
沿線の住民や事業所、観光に関係する業者、高知県やよさこい祭りを応援している方々、鉄道ファンなどなど。
どれだけ集まるかはやってみないことには想像できないですが、総額300億円かかると仮定すれば50億円くらいを目標に集めたいものです。多額ではありますが、一瞬で消える花火大会に毎年億単位の寄付金が集まっているくらいですから、決して不可能とは思っていません。何より現代では、インターネットを活用して全国（いや世界中）から募ることができます。
まずは、桂浜への延伸を実現させて南北系統を近代化しよう！そして、次に北部延伸、東西系統の近代化と着手していこうではないですか！
桂浜延伸構想の詳細は、順次書いていきます！
概略だけのつもりで書いていましたが、情報量も多く想像を遥かに超えて長くなってしまいました…。路線スペックや、車両、運賃収受方式、バス路線との連携、財源の詳細などの踏み込んだことは、今後数回に分けて書いていきます。
約20年前の自転車「ラ・クッション」がまだまだ現役な理由。
2016年4月に、記事にしましたブリヂストンサイクル製の「ラ・クッション」、2018年に入った現在も退役することなく現役バリバリです。あと1年半で20歳を迎えるという古参となりました。
（2017年5月31日撮影 夜須駅前にて）
しかも昨年11月より、なんと日常的に稼働している唯一の自転車となってしまっています。さすがに昔のように高知市（片道約20km）へ走ったりすることは滅多にありませんが、それでも香南市野市町（片道約8km）へは行くこともあり、ご老体ながら第一線の活躍を続ける事態となっています。
後継車はきちんとあります。それも日常用に使えるのが2台もあります。「ラ・クッション」の立ち位置は一応は予備車です。
しかし、しぶとく現役なのは結局のところ、「後継車が完全な代替になってない」ということに尽きます。愛着云々の問題はそれほど重要ではありません。
「PEUGEOT COM70F」は外装変速式なので雨の日には使いたくない。しかも、不具合により使用停止に。
ここ最近は、街乗りタイプのクロスバイクである「PEUGEOT COM70F」をメインで使ってきました。
（2014年5月11日撮影 夜須駅前にて）
この自転車も2005年5月購入とかなり古い部類に入ります。ドロヨケとスタンドは標準装備で、カゴとバーエンドは後付けです。
つくば市に住んでいた頃はメインで使っていましたが、高知に帰って来た当初はカゴがないゆえの使い勝手の悪さからあまり使っていませんでした。2012年11月に、カゴを取り付け、後にバーエンドも取り付けたため（女性用のフレームなので実は窮屈という問題があります）、稼働率は大幅に向上しました。
スチールフレームの優しい乗り味は素晴らしく、走りもそこそこ軽快なため主力に君臨していましたが、変速が外装式のため、雨の日にはあまり使いたくありません。したがって、雨の日、地面が濡れている日は、唯一の内装変速式でベルトドライブの「ラ・クッション」が重宝してきました。
晴れた日は、「PEUGEOT COM70F」または後述の「ノルコグ SL6」、雨の日は、「ラ・クッション」という体制が続いてきましたが、昨年11月に「PEUGEOT COM70F」の方に不具合が判明。
惰性走行時や押して進む時も、クランクが回るトラブルでおそらくフリーホイールの故障だと思われます。乗れないわけではないですが、そのまま使うとさらに悪化しそうなので使用停止。
そこだけ直してもいいのですが、今後も使用に耐えるべくハブやボトムブラケットのオーバーホールを実施する予定（かなり前から予定はありますが先送りにしてきました）があるため、その時に一緒に直す予定です。
ということで、現在は運用から外れております。
「ノルコグ SL6」も外装変速式な上、アルミフレームで乗り心地に難ありかつ重心高めで妙に乗りづらく、稼働率低下…。
こちらは、「ラ・クッション」の正統な後継として2014年3月に購入したのですが・・・。
（2014年9月2日撮影 土佐市高岡にて）
必要な時は長距離も走れて荷物も積める自転車として導入しました。実際に、片道40km先へ2時間強で問題なく走っていける実力を持っています。
だが、徐々に稼働率が低下し、1年ほど半ば放置状態となってしまっています。
まず、「PEUGEOT COM70F」と同様に外装変速式なため、雨の日には使いたくありません。その点でやはり「ラ・クッション」の完全代替にはなってません。
案外、乗りにくい面があることも分かってきました。
筆者は基本的にアルミフレームは好きではありません。性能面、重量、用途、価格等を勘案してこれしかなかったという妥協でこれを選んだのですが、やはりアルミフレームの乗り味は好みではないです。
舗装状態が良好な場合は、さほど問題はないのですが、旧道や歩道の継ぎ接ぎだらけのところで、乗っていたらやはり疲れます。しかも、長距離向けにサドルをクロスバイク用の細いものに換装しているので余計です。
加えて、「ラ・クッション」や「PEUGEOT COM70F」に比べると、妙に重心が高めなのも乗りづらい要因になっています。ロードバイクみたいに常に高速走行するわけではないですから、重心が高めなのはちょっと扱いにくいものです。
それらもあって、故障しているわけではないですが、最近は放置気味になっています。しかし最も新しい自転車、使わないとさすがにもったい。乗り心地改善のためサドルを広くて柔らかいものに交換した上（ロードバイクのように常にぶん回して走っているわけではないので、これでも問題ないと判明）で、復帰予定です。
結論：「ラ・クッション」の使い勝手と乗り心地が良すぎる！性能も通常は必要十分。
結局のところ、「ラ・クッション」が現役を続けているのは、後継車が完全に代替できてないわけですが、まとめると以下の理由です。
第一に、「唯一の内装変速式かつベルトドライブ装備ゆえに雨の日にも安心して使える」ことです。
最大の理由がこれです。筆者は自転車好きではありますが、注油や清掃は正直メンドクサイと思っています。雨の日には、汚れる上に小まめなメンテナンスが必要な外装変速の自転車はあまり使いたくありません。
その点で、内装変速式＋ベルトドライブは雨の日に乗ってほったらかしで大丈夫なので、雨の日にもってこいです。
第二に、「乗り心地が優れている」ということです。
もともとスチールフレームの上、この自転車最大のウリであるサスペンションがあり、サドルも柔らかいので乗り心地はメチャクチャ快適です。重心も低めで低速でも扱いやすいです。
これまでも「ノルコグ SL6」より「PEUGEOT COM70F」の方が、よく使われているのは乗り心地のよさにこそ理由があります。サスペンションこそないですが、優しい乗り味は「ラ・クッション」と引けをとらないくらい快適です。
今、「PEUGEOT COM70F」が使用停止となって、「ノルコグ SL6」か「ラ・クッション」の二択になっていますが、やはり乗り心地が優れている方を自然と選んでしまいます、
第三に、「通常の使用範囲なら問題のない性能を持っている」ことです。
「ラ・クッション」は、「性能が良い」とは到底言えない自転車です。重量の重さとベルトドライブのフローティング構造ゆえに立ち上がりの加速は極めて悪く（中速域は普通に伸びますし、平地での巡航は非常に快適で欠点ばかりではありません）、坂道にかかると一気に失速してしまうほど低性能です。
この点は、「PEUGEOT COM70F」や「ノルコグ SL6」には完全に劣ります。
とは言っても、日常でよく走るのは片道3～8km程度です。この程度の距離では「ラ・クッション」でも所要時間もほとんど変わりありません。初期加速の悪さも、ストップアンドゴーが少なく巡航重視の使用環境では、問題にはなりません。必要十分な性能を持っています。それでいて快適性は、「ラ・クッション 」が三者の中でトップクラスであり、最も乗りやすい自転車と言えます。
逆に言うと、「ノルコグ SL6」の性能や積載性を十二分に発揮できる機会がほんとどなくなっているということでもありますが…。
2台ともなるべく早めに復帰せねば・・・
そんなこんなで、20年近くまえの「ラ・クッション」が第一線に復帰している現状ですが、さすがに老朽化も隠せなくなっています。有体に言えば「ボロ」です。本来の予備車の立ち位置に戻すのが望ましいところです。
まずは、サドルを交換して「ノルコグ SL6」を今月か来月に復活させ、費用のかかるオーバーホールが必要な「PEUGEOT COM70F」は、春以降に復帰予定です。
