桂浜へ電車（LRT）を走らせよう！【その3・目的編】
【その2・需要予測編】から続きます。
【その3】こそ地上設備案について書こうと思っていましたが、改めて桂浜へ電車を走らせる目的は何なのか、何を目指しているのかということを具体的に書こうと思います。
［目的1］ 脱クルマ社会へ向けた公共交通整備の第一弾！
これが最大の目的です。
少子高齢化、人口減少が続き70万人を切ろうとしている高知県。一極集中の高知市も近年は減少に転じています。このままでは、高知県は縮小および衰退の一途を辿っていくことが容易に予想できます。
近年、地域再生、地方創生と叫ばれていますが、現実には歯止めはかかっていません。地方が衰退、疲弊しているのには様々な要因がありますが、行き過ぎたクルマ依存社会というのも間違いなくその一因でしょう。
クルマしか選択肢がない状態って、高額な家計負担を強いられる上に、言うほど便利でも快適でもないのですよね。交通手段としても都市構造としてもクルマ社会は効率が悪すぎ、ビジネス面でも不利です。
現在の高知の公共交通は、路面電車が便利などいい面もありますが、全体的には路線バスの水準が低すぎて、かなり不便です。高知市内であってもクルマに依存せざるを得なくなっています。このまま使えない公共交通を放置し続けたら高知は衰退の一途を辿ると確信しています。
人口減少を食い止め、むしろ移住者や仕事を増やし回復に持っていくためにも、地方都市をより住みやすく魅力のあるものにしていかなければなりません。それには、便利で快適な公共交通をきちんと整備してマイカーを持たない選択肢を作っていくことが求められます。基幹交通はバスでごまかすのではなく、快適性が高く安定輸送が可能な軌道系交通の整備が必要です。
だけど、高知市都市圏で一度には整備できません。第一弾として、かなりの人口集積がありながらも公共交通が貧弱な高知市南部地域から、後述の観光輸送改善も合わせて公共交通の利便性向上を図ってはと考えています。
クルマに依存しない地方都市を高知市南部エリアから目指していきましょう！
［目的2］桂浜へのアクセス手段改善による渋滞対策と閑散期の底上げ
観光シーズンになると驚くほどの観光客が桂浜へ来ていますが、駐車場のキャパシティの問題、周辺道路の構造もあって、かなり渋滞します。酷い場合は、駐車場に入るのに1時間以上かかってしまうこともあるようです。
（My遊バス車内より撮影 2017年7月16日）
しかし、駐車場は広いとは言えず拡張も困難です。周辺道路もこれ以上改良のしようがありません。
（2017年10月8日）
せっかく遠くから高知へ観光に来たのに、渋滞でマイカーの中で1時間つぶれるのは勿体ないですよね。その分滞在時間減らしたり、回れる箇所が減るので高知県全体にとっても機会損失でもありますし、イメージダウンに繋がってしまいます。
これだけ見ても、電車を伸ばした方が絶対いいです。それに決して広くない土地のかなりの部分を駐車場に割かれているのは極めてもったいないことです。桂浜へは、途中でパークアンドライドしてもらって、なるべく電車やバスで来てもらうようにして、乗用車用駐車場は削減＆大幅値上げが良いと考えています。
観光においても、マイカーを制限するところはしっかり制限して、クルマに依存し過ぎは是正するのが望ましいです。
一方、冬の平日など閑散期になると、うってかわってガラガラで寂れた観光地の風情です。実のところ、マイカーやバイク以外の手段で高知市へ来た観光客はそれほど桂浜へ行ってないようです。日曜市やひろめ市場で話した観光客も「交通手段がよく分からないので桂浜へ行ってない」って言っていたくらいです。
（閑散期の土産物屋エリア 2018年1月30日）
「桂浜公園整備基本計画」（資料編）には、以下の記述があり「閑散期の底上げ」に言及されています。
（「桂浜公園整備基本計画」（資料編）より転載）
それなら、電車を引いてアクセスしやすくした上、飲食店等の魅力を上げ、観光客だけでなく地元民にも来てもらえる場所にするのが一番ではないですか！
上の記述には、「駐車場のキャパの問題で繁忙期のこれ以上の集客は困難である」と書かれていますが、これも輸送力のある電車を伸ばすことで、さらなる伸びが期待できます。
繁忙期も閑散期も電車伸ばすことによって、桂浜はさらによくなるでしょう。
［目的3］ 桂浜の魅力向上、観光客がより楽しめる場所に！
先ほども写真載せましたが、現在の駐車場や土産物屋エリアはこんな状態です。
（2017年8月6日）
（2017年8月6日）
思いっきり昭和の観光地ですね。土産物屋も飲食店も昔からやり方は変わっておらず、お世辞にも魅力があるとは言えない状態です。せっかく観光客が来てるのに、これではお金落とさないよですよね…。
こういう問題もあって、高知市では桂浜土産物屋エリアの再開発を計画していますが、そのイメージ図は…
（「桂浜公園整備基本計画」より転載）
これアカンでしょ！！ アスファルトで塗り固めた広大な駐車場と、もともとの地形を隠すように配置した施設群…。これでは、ただの道の駅…、いやロードサイド店と言っても過言ではないです。ありきたりな感じで桂浜らしさなど全然感じられません。
施設の魅力向上は必要ですが、こんなことするなら現施設のリニューアルに留めておいた方が、はるかにマシです。やめて欲しい、こんな計画！
【2018年4月8日追記】
「桂浜公園整備基本計画」は、一旦なしになったとの情報が入りました。現施設のリニューアルで進めるそうです。
でも、分からんでもないです。マイカーでのアクセスを前提として構想を考えると、確かにこうなってしまいます。どうしても広大な駐車場が必要ですから。それほど広くないのに関わらず、駐車場という無機質な空間に多大な面積を割かれてしまうのは、極めてもったいないですが、クルマが集まる以上そうせざるを得ません。
要するに、マイカー中心のアクセス前提でいくら構想を練っても限界と言うことでしょう。やはり、電車を伸ばしてそれとリンクさせる形で桂浜のリニューアルを図っていくのがベストです。
電車だとお酒が飲めます！夜も楽しめる場所にできます！大きなヒントです。
2018年4月には、龍馬記念館の新館もオープンします。それも踏まえて、桂浜エリアがより魅力的になるたに、施設単体だけでなく、公共交通の活性化と結びつけて考えていってほしいものです。
［目的4］ 高知をより面白くしたい！もっと観光客を呼びこもう！
桂浜へ電車（LRT）を走らせる構想は、単なる沿線住民の利便性向上、観光アクセスの改善、都市交通におけるクルマ依存軽減などだけでなく、【その1・概要編】でも述べたように、色々とエンターテイメント性を持っています。
浦戸湾や太平洋が広がる車窓は素晴らしく、これだけで観光客を惹きつける路線になります。また新型電車だけでなく、敢えて600形をはじめとするとさでん交通の在来車両や他社の中古車両を改造して定期運用で走らせ、維新号、外国電車、おきゃく電車なども臨時・団体で走らせれば、より面白くなります。
（花海道から太平洋を望む 2018年1月30日）
電車そのものも江ノ電に引けをとらない観光資源になり得ます。
そして、桂浜や花海道をよさこい祭りの会場にできます！よさこいがより面白くなります！よさこいの経済効果はさらに伸びるでしょう。
「土佐のおきゃく」も中心市街地の分身として、桂浜でも開催可能になりますし、その他色々なイベントが開けるようになるでしょう。
より高知が面白くなって、さらなる観光客を惹きつけ、地域経済の活性化につながればと願っています。
［目的5］ 防災対策としても有効
意外かもしれませんが、防災対策も兼ねることができます。
新線部分は全線高架となるため、特に花海道沿いの海岸部では、ところどころに非常階段を付けることによって、津波避難施設として機能できます。ここの地盤はもともと標高10mくらいとかなり高いので、それよりさらに高い高架橋は「線上の津波避難タワー」になります。最悪、高架部への浸水も考えられますが更なる高台へ避難する上での時間稼ぎになります。
ちなみに非常階段の踊り場は、平常時においては撮影スポットして活用できます。
さらに、津波の浸水や液状化の被害が予想される桟橋車庫の移転も検討できるようになります。ちょうど、長浜のバスターミナル付近に広大な駐車場を備える遊技場があり、広さも車庫と整備工場を設置する上で十分あり、そこに高架で移転できそうです。（高架なら遊技場も高架下の1Fで引き続き営業できますし…）
【その4・地上設備編】へ続く
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地方はクルマ社会ですが自転車だって普通に使える乗り物です！活用されてないのはもったいなさ過ぎる！
たびたび、「地方でも積極的に自転車を移動手段として活用しよう！」と言っています。
それは、地方は確かにクルマ社会でマイカーは必需品ではありますが、坂が多いとか冬場に積雪が多いとかでなければ、「地方都市であっても自転車で十分な機会は多く、経済的かつ疲れるどころかむしろ爽快な運動になって健康的！」の一言だからです。
高知県で言えば、高知市のような人口30万人以上を抱える地方中核都市はもちろん、四万十市、安芸市、宿毛市、須崎市、土佐市のような人口数万人の小規模都市であっても十分便利で快適です。
幡多地方の中心地である四万十市（旧中村市）なんか、自転車にとってもすこぶる快適な環境だと思うのですよね。
（2017年2月12日撮影）
（2017年8月29日撮影）
写真のように、ほぼ平坦な地形です。アップダウンはほとんどありません。まさに、自転車向きな都市です。
都市規模も大きくはなく、郊外も含めて半径3km以内に収まっています。自転車はママチャリでもいいですけどクロスバイクやツーリング自転車であれば、その範囲を十分快適に移動できる能力を持っています。
上写真のように、市役所等がある中心部から郊外までも3kmも離れておらず、時速15kmのゆっくり走行でも12分もあれば走れます。その程度の時間、自転車乗っていればほんとに「あっという間に着く時間」です。
郊外から郊外へ走っても5km程。ママチャリでも20分で走れます。いくら郊外化が進んだと言っても、ちょっと走れば着く距離にお店などはあります。
（2017年2月12日撮影）
（2017年10月13日撮影）
（2017年11月4日撮影）
（2017年11月4日撮影）
道路環境も自転車にとっても走りやすいですし、空気もきれいです。
極めて自転車向きな環境だと思うのですよね。実際に自転車で走ったことは何度もありますが、本当気持ちよく走れます。適度なスピードで、何の問題もなく走れます。
「ちょっとした移動」は自転車が一番便利です。
だが現実には、自転車は地域の足としてまるで活用されていません。いつ行っても街中で自転車はほとんど走っておらず、完全なクルマ一辺倒です。中高生が乗っているか、ごく狭い旧市街内だけで使われているという状況です。
それは、仕方ないのかもしれません。此の地の高校生は、一部で原付通学が認められており、高校卒業どころか中学卒業した時点で自転車を降りてしまいますから。一旦クルマに乗り出すと自転車に乗る習慣をなくしてしまいます。
適度な運動で健康に寄与し、省スペースで、ガソリン代等も節約でき、短距離走行を減らし愛車を労わることにもなる自転車が、クルマ一辺倒でまるで使われてないのは、本当もったいないです。たかだか数km、クルマに乗るほどの距離ではないと筆者は思っています。
地方はクルマ社会ではあるけど、自転車だって普通に走れる。坂が多いとかでなければ普通に5kmくらい快適に走れる。スーパーの買い物程度であれば普通に自転車でも運べる。自転車で十分な場面は実は多い。やっぱり、地方で自転車がまるで使われてないのは不思議でしょうがない。
— 脱クルマで地方は豊かになる！＠高知家 (@motorization) 2018年3月25日
市民レベルでも行政レベルでも、地方が自転車活用に目を向けないのは、分かるようで分からないもどかしさがあります。ドイツやデンマークなどに目を向ければ、大々的に自転車活用に取り組んでいる地方都市は実際にあるわけですから。
普及しない要因の一つに、「業界が地方で自転車を売る努力をまるでしていない」というのはあるでしょうね。ショールームとなりうるお店や試乗会など、実際にクロスバイクやロードバイクに触れたり乗ったりできる機会は地方ではほとんどありません。
未だに田舎のオッちゃん、オバちゃんの多くはクロスバイクにすら乗ったことなく、「自転車＝ママチャリ」のイメージのまま変わってないというのがそれを如実に物語っています。
クルマでもハイブリッドカーがヒットするなど燃費に敏感になっている昨今、究極のエコカーである自転車は、ほんの一押しあれば地方でも売れそうなものです。その場合、非常に高価で維持費も高いクルマとの比較になるので、メーカーもお店もしっかり利益を出せる価格を設定できるので、いいことずくめに思います。
売る気ないでしょ、自転車業界…
残念ながら、地方には自転車文化がないですし、それが育つ土壌もないのですよね…
人口10万人未満の小規模都市こそ、クルマの代替手段として自転車の果たす役割は大きいはずです。市街地内で、路面電車や路線バスが網の目に走ることが全く期待できませんから。
公共交通が不便な地方ほど自転車の活用を。
— Kenpapa (@kenpapa0915) 2017年10月30日
歩くには遠くて時間がかかる場所でも、自転車ならすぐだ。
ママチャリでも5kmを20分くらいで走れる。
そしてクルマ移動より運動になり、医療費削減に貢献するだろう。
>RT
そういう中でも、「電動アシスト自転車」は地方での自転車利用を促進する突破口になるかもしれないと期待しています。「電動アシスト自転車」は、発売当初より大幅に進歩しており、実際に乗ってみれば「目から鱗！」なんですが、これにしても地方では試乗できる機会は、限られています。
そういうクルマ一辺倒な地方の現状を変え、地方に新しい時代をつくって行こうと、地方の自転車活用とクルマ依存脱却をテーマにした本を出版しようとしているのですが、残念ながら未だ叶わずです…
なんとか、出版社を見つけるべく頑張らないとと思っています。
桂浜へ電車（LRT）を走らせよう！【その2・需要予測編】
【その１・概要編】から続きます。
【その2】として先に、地上設備案について書く予定でしたが、電車（LRT）を走らせて果たしてどれだけの需要が見込まれるかということは、何より重要な事柄ですので、【その2】で取り上げます。
沿線人口は、後免線郊外部を凌駕！
まず、沿線人口から需要がどれだけあるか考察します。
高知市の郊外としてマンションが立ち並び人口が急増し、1990年代には市内系統の折り返しが知寄町から文殊通に延伸されるほどになった、とさでん交通後免線沿線の葛島・高須地区等と比較してみます。
高知市がホームページで公開している人口統計（2018年1月1日）より作成しました。
（高知市南部地域と高知市東部地域の沿線人口比較 2018年1月1日現在 ※縮尺同一）
左が桂浜へ電車延伸を想定している高知市南部地域、右が新興住宅街が発達している高知市後免線沿線の高知市東部地域です。
（高知市横浜地区・瀬戸地区に広がる住宅地 2017年9月29日）
写真のように、高知市南部の横浜地区・瀬戸地区は、同東部の葛島・高須地区と同様に新興住宅街として発達しており、「後免線沿線に匹敵するか、市街地の広さからそれ以上の人口を抱えている可能性もある」と考えていましたが、実際に調べてみてその予想は見事に的中しました。
桂浜線沿線になるであろう赤枠内で囲った地域の人口は、後免線沿線の赤枠内で地域の囲った人口よりも4,000人以上多いということが判明しました。さらに、その南に位置する長浜地区も、約9,000人とかなりの人口を抱えています。末端部の浦戸地区も約900人居住しています。
（住宅街の発達した高知市南部地域 ※グーグルマップより）
「横浜新町」地区は、想定ルートからかなり奥に位置していますが、地形状の問題もあって、高知市中心街などに移動するには、基本的に線路が通るであろう県道まで出てくる必要があること（西側にも県道が後年通っていますが）、電車が通ったら最寄り駅からフィーダーバスの設定が想定されるなどの要因から沿線としてカウントしています。
一方、後免線沿線の「介良乙」地区と「高須東町」地区は、合計で8,000人弱の人口を抱えていますが、国道（南国バイパス）より南側であり、地形上からも中心街へアクセスするのに電車沿線まで出てくる必要がないこと、電車とは別に潮見台方面の路線バスも走っていること、特に「介良乙」地区に関しては、広大で電車沿線とは言い難いためカウント外としています。
以上より、「ニュータウン」と呼べる地域の人口は、高知市南部地域は同東部地域を凌駕しています。
さらに、そのさらに郊外に位置する地域の人口も、東部地域の「大津乙」（7,800人）よりも南部地域の「長浜」（9,121人）の方が、若干多いことが判明しています。地形および想定ルートからも、必ずしも全域が沿線ではない大津乙地区に対して、長浜地区はほぼ全域が電車沿線になると考えられます。
まとめると、沿線人口からは電車を走らせるに値する需要は十分すぎるくらいあると推定できます。職住分離されたニュータウンの性質上、多くの人は中心市地等へ通勤しています。しかも、低地で地盤も軟弱で津波の浸水や液状化が懸念される高知市東部とは異なり、ニュータウンの多くは強固な地盤で津波が届かない高台に位置しています。電車が通ることによって、さらなる人口増加と利用者の増加が期待できる地域です。
高知競馬場へのアクセス需要もなかなかのもの
現在、高知競馬場へは高知駅から無料の送迎バスが運行されていますが、本数は競馬場行き往路2便、高知駅行き復路1便と限られており（以前はもっと充実していたようですが…）、路線バスでのアクセスもかなり不便であり、ほとんどはマイカーでのアクセスであると考えらます。
桂浜へ電車が通るとなれば、高知競馬場は沿線からは2km以上離れていますが、最寄駅から無料のシャトルバスが運行されることが想定され、公共交通でのアクセスは飛躍的に改善されると考えられます。
高知競馬場への入場者数ですが、多い時で1日1,500〜2,500人も入場しています。
ハルウララが話題になっていた時は、5,000人を超える時もあり、武豊騎手が騎乗した時は、約13,000人と入場制限を発動するまでに及んでいます。
5,000人越えは特別中の特別にしても、2,000人程度の入場者数でもバカになりません。仮にその半分の1,000人が電車を利用すると仮定すれば、単行の路面電車（定員75人）で13両分、大型LRV（定員150人）で6〜7編成分になります。大型LRVで運行する場合、「高知駅」〜「雪蹊寺（長浜）」間を10分間隔で走らせるとしたら、1時間まるまる競馬場へ行く乗客だけで満員になる計算です。
開催日は限られていますが、開催日にはバカにならないほどの需要があると考えられ、また電車が通ることによってマイカー以外でも競馬場へ行きやすくなり、競馬場のさらなる活性化も期待できます。
雪蹊寺への参拝需要は未知数だが…
電車の想定ルートは、四国八十八ケ所・第三十三番札所である「雪蹊寺（せっけいじ）」のすぐ側を通ることになります。現在の長浜バスターミナルのすぐ近くでもあり、当然そこに駅を設けることになるでしょうから、駅からのアクセスも抜群の立地です。
具体的な参拝客数のデータがないため、需要を予測することは困難ですが、公共交通利用でまわっているお遍路さんの需要は確実にあるでしょう。
（
桂浜への観光客、繁忙期は増結＆増発しないと捌けないかも？
沿線住民の通勤通学需要と同等に、大きな需要となりうるのが桂浜への観光需要です。ゴールデンウイークやお盆やもちろん、その他の三連休などの繁忙期は、多くの観光客で賑わっており、需要はかなり高いと推測できます。
「桂浜公園整備基本計画」（資料編）（PDFファイル）の資料に、駐車場（有料）の利用台数から推定される、桂浜公園の来場者数のデータが掲載されております。
（「桂浜公園整備基本計画（資料編）」より転載）
1年間では、2013年度は約71万人、2014年度は約65万人、2015年度は約66万人で、1日最大（いずれもゴールデンウィーク期間中）では、2013年度は約10,300人、2014年度は約8600人、2015年度は約9,200人となっています。
ちなみに、「土佐・龍馬であい博」が開催された2010年度には、年間100万人を達成しています。高知市の計画では、その100万人を目標にすることが謳われています。
オフシーズンの平日は、冬の閑散期は1日1,000人以下、その他も1,000人〜2,000人程度で、オフシーズンの土休日は、2,000〜3,000人程度となっています。
ゴールデンウイークは先ほど述べたように、ピーク時で1日10,000人にも及び、年末年始、7月の連休、お盆、シルバーウィークなどのシーズン時は、1日4,000〜6,000人程度となっています。
ピーク時はかなりの観光客が来ており、これだけの観光客が桂浜へ来ているのは正直驚きです。にも関わらず、現状のアクセス手段はマイカー（レンタカーもかなり多い）中心で、駐車場のキャパ不足や周辺道路の渋滞という問題を抱えています。（だからこそ、ゴールデンウィーク期間中はパークアンドライドを実施していますが）
オフシーズン時の土休日は、1日2,000〜3,000人程度ですが、高知駅〜桂浜間を20分間隔で定員150人の大型LRVを走らせた場合、6時間の片側輸送力（2,700人）に匹敵します。
観光客のほとんどは、午前9時から午後3時の間に来ると思われますから（夜にお酒が飲める飲食店ができればその限りではない）、電車延伸によって現状よりも観光客数の底上げがなされ、加えてマイカーでの来場規制（桂浜駐車場の縮小＆大幅値上げとパークアンドライドの推進など。渋滞対策や桂浜駐車場の他用途への転用を考えると絶対にすべきです！！）を実施して、現状以上の観光客が電車に乗って桂浜へやって来ると想定した場合、桂浜への観光客だけで満員になる計算です。
オフシーズン時の平日は、上図（B）パターンで十分こなせそうですが、オフシーズン時でも土休日は、電車延伸により来場者数が増加すれば（B）パターンでは厳しくなり、大型LRVに単行車を増結した（C）パターンでの運行が求められるようになるかもしれません。
お盆、シルバーウィーク、年末年始など4,000人〜6,000人も来る繁忙期は、同じ20分間隔でも（D）パターンの大型LRV重連で運行（6時間片側輸送力5,400人）でないと、捌けないほどの観光客が現状でも来ています。
さらに、1日1万人も来るゴールデンウィーク時や桂浜でよさこい祭り他のイベントを開催するならば、（H）パターンの「10分間隔に増発」かつ大型LRV重連で運行（6時間片側輸送力10,800人）が必要になるほどです。それでも、便によっては桂浜発着時点で超満員という状態すら想定され、混雑で沿線住民に迷惑がかかってしまう懸念すらあります。その時は、市内区間（高知駅～孕橋）折り返し運用を南部に延長する形で、「雪蹊寺（長浜）」以北は増発の必要がありそうです。
沿線人口と桂浜への来場者数を考慮すると、単行の路面電車程度の輸送力ではまるで用事にならないことが容易に想像つきます。利用者の伸び悩みどころか、沿線人口や観光客数の増加によっては輸送力不足になる心配もあるくらいです。
「桟橋車庫前」〜「雪蹊寺（長浜）」間は、宇津野トンネル部分や瀬戸西町三丁目以南は、工事費用や用地買収費用削減のため単線で妥協でも大丈夫だろうと思っていましたが、考えを改めて最初から完全に複線で敷設しておかないと将来に禍根を残しそうに思えてくるほどです。
もし、桂浜への年間来場者数が100万人どころか150万人まで増加し、その8割が電車利用で来場すると仮定すれば、単純計算で往復で240万人もの利用者が桂浜への観光客だけで見込めます。年間200万人まで増加すれば、年間320万人にもなります。現在のとさでん交通路面電車全体の年間利用者数が約550万人ということを考えると驚異的な数字です。
沿線への通勤利用も可能な限り増やす努力を
沿線住民が中心市街地等への通勤（通学）する需要だけでなく、他地域から沿線への通勤需要も当然見込めます。沿線には、商業施設、医療・福祉施設、工場などの事業所が多くあり、高知競馬場や桂浜水族館、桂浜荘などの桂浜へ通勤している方々もいらっしゃいます。ただ、沿線への通学需要は、沿線に高校がない（既存の桟橋線沿いには複数あります）ため、一部の専門学校に限られます。
ただし、どれだけの通勤需要があるかは、各事業所でどれだけの就業者数なのか、個々の従業員がどこから通勤しているのか、電車が通ったらマイカー通勤から切り替える意思があるかどうかなどを、詳細に調べないことには正確な把握は難しいですが、渋滞対策、脱クルマ依存という観点からも可能な限りマイカー通勤を削減し電車通勤に切り替えてもらう施策を打っていくべきでしょう。
結論：電車を伸ばす需要は十二分にある！
冒頭で述べたように、沿線人口は高知市でも屈指のレベルを誇り、通勤通学客という固定客は十分見込め、それでまず安定収入は確保できます。
帯屋町等の繁華街へも直結していますので、土休日や夜間の需要も見込めますし（ただ、もうちょっと帯屋町には頑張ってほしいですが）、高知駅からイオンモール方面へも伸ばせば、さらに多くの需要が見込めます。
もちろん、JR高知駅へも直結していますので、JR土讃線、高速バスとも連絡し広域交通とも連携できます。はりまや橋では既存の後免線、伊野線や空港連絡バスとも連絡しており、それらも利用者増につながるでしょう。
また、横浜から蒔絵台・高岡方面、桂浜から医療センター・空港方面、桂浜から宇佐・浦ノ内方面などのバス路線開設（復活）も想定され（バス運転手の人手不足問題はさて置いといて）、電車・バスの連携で公共交通全体の利便性向上も大いに期待できます。
それらに加えて、桂浜と高知競馬場へのアクセス需要は相当なものです。桂浜の観光客の多さは、調べてみて改めて驚きました。両者とも日や時期によって需要の変動は激しい傾向がありますが、電車が通ることによって全体的な底上げにつながってくると思われます。
特に桂浜は、面白くなりそうです。駐車場を減らし芝生広場に転用すれば、曜日市を桂浜で開くことも可能になりますし、桂浜を眺めながらお酒が飲める飲食店ができれば夜も楽しめる場所になります。そして、よさこい祭りをはじめ様々なイベントの開催が可能になります。観光客だけでなく市民も楽しめる場所になり得ます。
何度も述べていますが、太平洋や浦戸湾の風景が広がる車窓は素晴らしく、江ノ電のように電車自体も観光資源になります。
それらをすべて加味すると、高知駅～桂浜間の南北系統だけで見ても、開業当初から年間1000万人以上に利用される路線になりそうです。繰り返しますが、現在の路面電車全体の利用者数が年間約550万人ということを考えたら、驚異的（！）と言える公共交通の再生につながります。
【その３・目的編】へ続く
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